6月17日，中國海油與英國石油公司（BP）在倫敦簽署液化天然氣（LNG）長期供應框架協議。自2019年起，BP將每年向中國海油供應150萬噸LNG。這份協議的簽署使我國LNG的資源量更加充足。近年來，隨著我國對清潔能源的需求不斷增長，LNG進口量持續(xù)上升，國內相關的運輸、儲存、加注等產業(yè)的設施建設快馬加鞭。抓住政策利好的“時間窗”，氣電集團交通新能源事業(yè)部（下稱交通新能源）自2009年開始，在國內加速布局LNG加氣站。五年間，中國海油的LNG加氣站迅速增至240余座。
鮮為人知的是，中國海油加氣站的快速擴張不只是因為資源優(yōu)勢和旺盛的市場需求，更得益于中國海油走出了一條獨特的標準化建站之路。未來，加氣站標準化能否有效落實或將成為影響LNG加注產業(yè)發(fā)展的關鍵因素。
美國技術“水土不服”
◆首批三座加氣站在北京、長沙和烏魯木齊率先亮相，卻又相繼改造或關停。難道LNG加注在中國沒有市場嗎？
LNG加注產業(yè)在國內起步的時間可回溯至1999年底。國家科技部成立中國清潔汽車行動協調領導小組，計劃將新能源汽車（主要是燃氣汽車）推向全國。隨后，LNG加氣站逐漸進入國內公眾視野。當時，國內尚無成熟的LNG汽車加注技術，于是加氣站在建設過程中采用了美國的調飽和增壓技術，即將站用LNG儲罐內的液態(tài)天然氣升溫、加壓，然后輸送至LNG汽車的車載氣瓶內，借助LNG飽和態(tài)的特性壓力促使汽車啟動。
首批三座加氣站在北京、長沙和烏魯木齊率先亮相，為城市公交提供加氣服務，在國內轟動一時。然而，運營幾年后，長沙、烏魯木齊的兩座加氣站相繼改造為CNG（壓縮天然氣）加氣站，北京的加氣站則苦撐到2011年后關停。這無異于給熱情高漲的從業(yè)者潑了一盆冷水：難道LNG加注在中國沒有市場嗎？
“是技術路線出了問題。”現任氣電集團交通新能源副總工程師符一平在2008年10月召開的“國家863計劃新疆廣匯LNG汽車應用技術交流會”上首先提出了這個觀點。他認為，調飽和增壓技術要求LNG的升溫、加壓過程在儲罐內完成，之后再輸送至LNG汽車的車載氣瓶中。但在升溫、加壓的過程中，由于配套的加氣車輛數量有限，儲罐內部分氣化的LNG只能被排空，這些損耗直接推高了加注LNG的平均成本，削弱了加氣站的價格優(yōu)勢和對消費者的吸引力，整個LNG加注的產業(yè)鏈被打破。
怎么辦？鑒于當時市場上存有大量罐式集裝箱，符一平提出了一個大膽的設想：改變技術路線，采用橇裝式加氣站設計，并在LNG汽車車載氣瓶上增加自增壓裝置，這樣就可以直接將常壓態(tài)下的LNG輸送進汽車，在車內完成增壓供氣，從而避免儲罐內升溫、加壓造成的浪費。
這種“橇裝式加氣站設計+車載自增壓氣瓶技術”的模式在會后引發(fā)熱議，部分廠商開始悄然嘗試。新疆廣匯集團率先建成橇裝組合式加氣站，此舉不但消化了庫存的罐式集裝箱，還使建站成本和銷售價格大幅降低，在新疆迅速擴大了用戶數量。此外，一些設備制造廠商則開始試制車用自增壓氣瓶，并在不增加成本的前提下突破了LNG汽車的車用氣瓶自增壓技術瓶頸，為LNG汽車的推廣創(chuàng)造了條件。經過充分調研和論證后，氣電集團最終選定撬裝式方案建站，并形成規(guī)范，使消費者、汽車廠商都嘗到了“甜頭”。
細化標準巧搭“積木”
◆只要設計出每一部分的標準，再讓設計方、建造方像搭積木一樣組合，加氣站的設計、建造周期就可以大幅縮短。
確定橇裝式建站模式后，快速布局站點成為交通新能源的首要任務。如何使建站方式成本較低且易于復制？面對生產廠商提供的五花八門的設計方案該作何選擇？
氣電集團的管理層經過數輪“腦力激蕩”后，解決方案逐漸明晰：建立統一、獨特的標準，既能領跑市場，又不至于受制于人。為此，交通新能源開啟了建站模式的探索之旅。
交通新能源的工程師團隊發(fā)現，無論外觀、布局如何變化，加氣站的標準配置總可以“解構”為儲罐、泵橇、管道、站控系統、控制室等幾部分。只要設計出每一部分的標準，再讓設計方、建造方像搭積木一樣組合，加氣站的設計、建造周期就可以大幅壓縮。
接下來，要找到哪塊“積木”才是加氣站的核心。只有確定了核心，其他部分的標準設計才便于圍繞它展開。按照傳統思路，建站的重點多為儲罐、泵閥管道等設施，但交通新能源的設計團隊卻將站控系統定為突破點。這是他們在調研加油卡應用時得到的啟示：一張加油卡不僅能讓消費者更加方便、快捷地加油，還可以“走遍全國”。因此，開發(fā)一套安全性強、精確度高、便于操作的卡機聯動式站控系統才是加氣站標準化的關鍵。
設計站控系統時，交通新能源的團隊充分研究了加油站和加油卡的現狀。在吸取優(yōu)點的基礎上，他們聯手加油機行業(yè)的龍頭廠商，領先國家標準，開發(fā)出非接觸式感應卡及相應的POS機，消除了刷卡摩擦可能產生的安全隱患，提高了操作的安全系數。加氣站標準化的第一道關卡由此突破。
此后，歷時一年，《中國海油燃氣（LNG）汽車加氣站建設項目設計手冊》編制完成，其中明確了加氣站的設計、建造規(guī)則，使設計院、建造方“有法可依”。
在為建站招標的過程中，為保證標準落到實處，盡量減少人為因素干擾，設計團隊細化招標方案，將原有評估項拆分得更加具體，使評估內容更為明確，并把合格線從過去的60分提升為85分，力求避免因專家判斷失誤而出現“廢標”。
標準化之后的“個性化定制”
◆由于加氣站坐落的位置、場地條件、地方政府要求不盡相同，各地對建站方式也提出了一些個性化需求。
在“積木式”建站模式推廣初期，交通新能源也曾遭遇“陣痛”。一方面，許多廠商感到不適應，抱著“硬著頭皮”的態(tài)度來做；另一方面，建站的“自選動作”少了，項目公司的權力被集中至總部，有的項目公司和股東方對此有所抵觸。
但從2013年開始，隨著幾個加氣站項目建設的順利推進，標準化的優(yōu)勢開始顯現：一是快，設計院關于建站的可研方案設計時間由數月壓縮至兩三周；二是省，設備建造成本大幅降低。有設備廠商說，隨著標準化的推廣，單一產品、部件的需求增加并實現了批量生產，“原先只能生產10套設備的錢現在可以生產12套了”。此外，標準化的建站模式還有利于后續(xù)的設備維護，只需培養(yǎng)一批成熟的隊伍，便可派到各個站點進行“標準化”服務。“標準化”帶來了一系列“連鎖反應”：加氣站迅速建成投運，消費者更方便地加注LNG，項目公司快速收回投資，企業(yè)、地方和客戶由此實現了多贏。
隨著LNG加注產業(yè)的快速發(fā)展，加氣站逐漸“滲透”到不同地區(qū)。由于加氣站坐落的位置、場地條件、地方政府要求不盡相同，各地對建站方式也提出了一些個性化需求。比如，大多數加氣站采用的是臥式儲罐，但在場地面積較小的情況下采用立式儲罐更為合適；部分站點面對的客戶類型眾多，適合建設LNG/CNG合建站及LNG/CNG/汽柴油三用站等等。
針對這些個性化需求，交通新能源通過區(qū)域調研，確定需要單獨制訂標準的加氣站類型，不斷優(yōu)化《中國海油燃氣（LNG）汽車加氣站建設項目設計手冊》，力求通過一套說明書覆蓋不同站點的使用方法，一次培訓讓所有人員掌握加氣站的維護保養(yǎng)方案，一套備品備件滿足區(qū)域內站點的維護需求。
標準化設計，集約化采購，模塊化建設，規(guī)范化管理，隨著交通新能源加快推動加氣站標準化的進程，中國海油LNG加氣產業(yè)的版圖正在不斷拓展。
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